Jeg trodde jeg fant den perfekte bil.
Volkswagen Jetta, diesel. Reklamen sugde meg inn.
VW har flere dieselbiler på veiene i USA
-enn alle andre merker sammenlagt. -Med en toliters turbo ren TDI-dieselmotor
er den ikke bare rimelig i drivstoff, men du vil også elske ytelsen.
Den eneste bilen som visstnok hadde alt. Kjørte som en sportsbil...
Kan årets grønne bil være rask?
Var ikke for dyr, god kjørelengde,
og i motsetning til tidligere dieselbiler var den ren.
Volkswagen Jetta TDI ren diesel.
TDI ren diesel.
Jeg strålte av stolthet da jeg kjørte rundt i forstedene
eller pendlet til New York.
Jeg visste ikke at jeg kjørte en drapsmaskin.
Hva har Volkswagen drevet med?
Dette kan være den største systematiske svindelen
i globale bedrifters historie.
Volkswagen har tilstått at deres rene dieselbiler
har systematisk og aktivt blitt utformet for å bedra utslippstesting.
Det er et jukseprogram, skapt for å bestå testen.
Volkswagen-skandalen blir større.
Nyhetene blir bare verre.
Volkswagens aksjepris falt 31 %.
Om du er VW-aksjeeier eller -ansatt,
står bokstavene for "Very Worried".
Volkswagen gjorde over en halv million amerikanske sjåfører
til uvitende medskyldige i overgrep
mot landets miljø.
Etterforskningen pågår.
EN ORIGINAL-DOKUMENTARSERIE FRA NETFLIX
Vi kan ikke gjøre om på skaden VW har påført luftkvaliteten vår.
Men vi kan kompensere for den ved å redusere fremtidig forurensning.
VISEJUSTISMINISTER (2015-2017)
Når det kommer til avtalen,
må Volkswagen tilby seg å kjøpe tilbake alle biler som er på veiene.
Det er nesten 500 000 dieselbiler
fra årene 2009 til 2015. Som en del av tilbakekjøpingen...
Jeg ble rasende da jeg hørte om skandalen. Volkswagen hadde løyet til meg.
De fortalte om drømmebilen min,
men solgte meg mitt verste mareritt.
En bil som forurenset 50 ganger mer enn annonsert.
Det er ikke nok at de sier unnskyld.
De må bruke feilen sin til å gjøre verden et bedre sted.
Selv før det foreslår Kirk...
Merkelig nok hørte jeg på NPR da mitt eget navn ble brakt opp
i et intervju med en PR-ekspert om hvordan VW kunne gjøre det godt igjen.
...en etterforskende dokumentargruppe, som Frontline eller Alex Gibney,
som kan komme inn for å finne ut
hva som skjer i en bedrift
som leder til et så grovt lovbrudd.
Kirk laget en reklame for denne fantasi-dokumentaren.
En ny serie fra Alex Gibney, regissør av
The Smartest Guys in the Room, Coming Clean: Inside Volkswagen.
Faen ta Volkswagen.
Med enestående og ubegrenset tilgang fra Volkswagen...
Ikke snakk om at Volkswagen gir meg tilgang
til å se på skandalen, men reklamen fyrte meg opp.
Mitt sinne kunne ikke sammenlignes med min kones raseri.
Hun sluttet å kjøre bilen.
Selv om hun hadde "namaste" på støtfangeren vår,
"å bøye seg for det guddommelige i andre",
drømte hun om å dra til til den lokale VW-selgeren med en motorsag.
-Og nummeret der. -Ja.
Disse to dokumentene...
-Jeg signerer... -Selgerens signatur.
Jepp. Sånn ja. Vi skal gi dere tilbake bilen.
VW-OPPGJØRET FREDAG 6. JUNI - KL. 09.30
-Det er synd, for jeg elsker bilen... -Ja.
Men når du føler at du har blitt løyet til,
er det vanskelig å godta selskapet.
Skam deg, Volkswagen.
-Ja. -Ikke sant?
Nettopp.
Kona mi er altfor snill til å tenke på å drepe de lokale selgerne.
Men hun ville ha bilen ut av livene våre.
Spørsmålet vi begge satt igjen med, var:
"Hvordan kunne dette skje?
Hvordan kunne et selskap lyve til kundene sine på så stor skala?"
Jeg ville etterforske skandalen.
Det jeg oppdaget, var mye mørkere
og mye større enn jeg kunne ha forestilt meg.
Jeg er glad for at under de dyktige hendene
til en fantastisk designingeniør og hans stab,
har tidlig design for en tysk folkevogn blitt ferdigstilte,
og de første modellene kan endelig testes midt i året.
Da vil dere forstå hvorfor jeg var så bestemt på å legge grunnlaget
for oppfinnelsen av den tyske folkevognen og dens endelige ferdigstilling,
og med det mener jeg en vellykket ferdigstilling.
Det er vanligvis lumpent å nevne Hitler, men når det kommer til Volkswagen,
var det han som startet selskapet på 1930-tallet.
På 1930-tallet
var biler fremdeles ganske sjeldne i Tyskland.
Det var ikke noe folk flest hadde.
I USA tror mange at Henry Ford oppfant bilen,
men det gjorde han ikke. Han fant opp
billige produksjonsmetoder, så alle fikk råd til en.
I USA var det mange flere middelklassefolk med biler enn i Tyskland.
Og det plaget tyskerne, spesielt nazistene,
fordi de skulle være overlegne.
Så Hitler møtte Ferdinand Porsche.
Porsche hadde allerede noen design klare.
Ideen om en volkswagen, en folkevogn, hadde blitt diskutert lenge.
Og han begynte så å utvikle bilen med nazistpenger.
Porsche gikk til Ford
og så seg rundt, flere ganger.
Han ansatte tyskere som jobbet for Ford, utvandrere.
Han hentet dem tilbake til Tyskland for å bygge Volkswagen-fabrikken.
Og den ble med vilje modellert etter Ford,
men den skulle være enda større.
Det skulle være verdens største fabrikk,
og den ble til slutt det.
EN MILLION BILER
Tyskland feiret stort
for å markere folkevogn nummer én million siden krigen.
Over 150 000 mennesker var til stede på feiringen.
Dette inkluderte en...
Byen Wolfsburg... Blir ikke mer "firmaby" enn det.
Det var ingenting der før de bygget Volkswagen-fabrikken.
Alt du ser i Wolfsburg i dag,
spratt opp rundt den opprinnelige fabrikken.
Dette er storgata i Wolfsburg.
Det var ikke noe her?
Byen Wolfsburg fantes ikke.
Det er en diger fabrikk.
Ja, og nå for tiden har de fremdeles 60 000 ansatte.
Virkelig?
Skorsteinene du ser der borte, det er der de lakkerer dem.
-Så alt dette er hjem for de ansatte? -Ja. Nesten alle her jobber...
...enten direkte eller indirekte for Volkswagen.
Hvordan rangeres den blant verdens største fabrikker?
-Den er størst. -Ok.
Det er ingen andre fabrikker.
Nå produserer de daglig
rundt 3 000 og 3 500 biler.
VW ville ikke gi oss omvisning i Wolfsburg.
Så jeg ba om hjelp fra Walter Groth, en konsulent i bedriftskultur,
som hadde en sjefsstilling i Volkswagen i 20 år.
-Du hadde jobbet lenge for Volkswagen. -Tjuefire år.
VW-ANSATT (1980-2004)
Da nyheten om jukseskandalen kom ut, hvordan reagerte du?
Jeg ble faktisk sint.
Jeg tok det veldig personlig
fordi jeg tenkte på alle som jobbet for merkevaren,
og som virkelig jobber hardt.
Og når du tenker på at dette er et firma
med over 600 000 ansatte i verden
og mer enn hundre fabrikker,
og du må drive denne virksomheten... Alle disse menneskene,
når du ser på produksjonssamlebåndene, det de gjør...
Når du ser på folkene som utvikler en bil, fra designerne, for eksempel,
vil de bare skape det beste produktet de kan.
For Volkswagen hadde veien til global dominans alltid gått gjennom USA.
På 60-tallet nådde salgstallene nye høyder da Volkswagen omfavnet motkulturen.
Bobla var en ekte folkevogn, enkel mekanisk og jordnær.
Man kan være høy på meskalin og bytte gir eller reparere motoren.
Og bussen var en leilighet på hjul.
Det var en fantastisk merkevareendring, for denne bilen ble designet for Hitler.
Etter krigen ble den et symbol på motkultur.
HÆLA I TAKET
Men Volkswagen klarte ikke å følge utviklingen.
Da Reagan-tiden tok over fra motkulturen,
innoverte ikke Volkswagen, og salget stupte like fort som bilkvaliteten.
I alle disse årene gikk salgstallene nedover, tapene økte.
Volkswagen nærmet seg konkurs.
Jeg ble bedt om å bli med i den nye nord-amerikanske regionen,
fordi vi måtte fornye Volkswagen i USA.
ULYKKER, FÆRRE SALG SURNER VOLKSWAGEN-DRØMMEN
I 1993 solgte Volkswagen rundt 38 000 biler i året i USA.
Et marked med 16-17 millioner biler. Så 38 000 er latterlig.
Og du må huske tiden da Volkswagen i USA,
med Bobla, solgte nesten en halv million biler.
Redningsmannen for Volkswagen var Ferdinand Piëch.
Ferdinand Porsches barnebarn var produktiv både profesjonelt og personlig.
Han ble far til 12 barn med fire forskjellige kvinner.
Han ga også Volkswagen nytt DNA.
Når det er en krig, står få igjen til slutt.
Det er alltid vinnere og tapere.
Og jeg vil...
...sammen med våre Volkswagen-partnere rundt om i verden...
...komme ut som en vinner.
Ja, litt raskere er mer moro.
Piëch må ha hatt en Audi før.
Han er en genial mann.
TIDLIGERE REKLAME-SJEF I VOLKSWAGEN
Det er genialt, men farlig. På en måte.
Piëch var tøff, og han visste hva han gjorde.
Jeg mener ikke at jeg ikke kan kommunisere med andre.
Men det er personer jeg ikke vil kommunisere med.
Og de klager over min manglende kommunikasjon.
Men det er ikke utilsiktet.
Da Piëch startet, hadde Volkswagen virkelig problemer.
De var nesten konkurs, og kvaliteten sugde.
Det var en katastrofe. Volumet på den tiden var en katastrofe.
Verkstedbesøkene til en gjennomsnittsbil
var tre til fire ganger det første året.
Han måtte snu om selskapet. Og det er vanskelig.
Dr. Piëch kom akkurat i tide for å få det gjort.
Før ham tenkte Volkswagen smått,
men med Piëch begynte de å tenke stort.
Piëch er en typisk oppfinner. Han har store produktideer.
Han kommer på ting som er... "Hvor fikk han det fra?"
Han hadde en idé om diesel.
På den tiden var diesel bare for traktorer.
Kanskje for store Mercedes-biler. Og han sa: "Det skal bli diesel."
Han gjorde diesel mindre, fant opp TDI. Folk elsket det.
1996 VOLKSWAGEN REN DIESEL-REKLAME
Den nye TDI. Den kom med en moderne reklamekampanje.
En dieselbil som var gøy å kjøre, kraftig og ren.
Volkswagen fikk storsuksess med TDI.
Folk i Europa begynte å elske dieselbilen.
DET ER LETT Å GLEMME
Men man hadde alltid problemet
at det som kom ut av eksosen... Ikke var sunt.
Det grunnleggende i diesel- og bensinmotorer er likt.
En rekke eksplosjoner flytter på stemplene, som beveger drivakslingen.
Diesel er mye mer effektivt enn bensin og produserer mindre karbondioksid.
Men dieseleksos avgir mye verre ting.
Svevestøv og nitrogenoksid, kalt NOx,
som skaper luftforurensning og skader menneskelunger.
Dette er personlig for meg.
Da familien min bodde i den NOx-fylte smogen i Sør-California,
fikk min datter anstrengelsesutløst astma. Da hun spilte fotball på videregående,
kollapset hun foran meg på grunn av oksygenmangel.
NOx er ikke bra.
Nei. NOx, nitrogenoksid er veldig fælt.
Elementer i nitrogenoksid blander seg med ozon
og blir kjemisk omgjort til det vi kaller smog.
Det er en faktor i sur nedbør. Det skader plantelivet.
Det fører til astma i barn, det fører til hjerteproblemer og kreft.
Folk vil dø før sin tid.
For å beholde dieselens effektivitet, men minske NOx,
prøvde produsenter som Volkswagen å skape NOx-feller
som fanget opp og brente det før det forlot eksosrøret.
Men de delene det krevde, var dyre
og måtte erstattes etter noen tusen kilometer.
Men de var eneste måten å overholde USAs NOx-forurensningsstandarder,
som var mye strengere enn i Europa.
I dag ber jeg EPA
og departementet for transport, energi og jordbruk
ta de første stegene mot forskrifter
som vil kutte drivstofforbruket og drivhusgass-utslipp fra motorkjøretøy.
Vi har opprettet et nasjonalt reglement
som vil øke kjørelengde og redusere drivhusgass-forurensning
fra alle nye biler solgt i USA.
Å løse problemet i USA var viktig
for strategien til den som skulle ta over for Piëch
som sjef for Volkswagen, Martin Winterkorn.
Jeg har jobbet med dr. Piëch i nesten 30 år.
Som dere vet, har dr. Piëch alltid sett på innovasjon som førsteprioritet.
Vi ble enige om at han skulle fokusere på innovasjon og jeg skulle ivareta den.
Winterkorn kom, og de brukte en strategi de kalte Strategi 2018.
Vi ville ha de mest tilfredse kundene.
Vi ville ha de mest tilfredse ansatte.
Vi ville få gode resultater for å kunne investere i fremtiden.
Vi ville lage de beste bilene.
Utfallet av det skal være at vi innen 2018 skal være
verdens mest fremragende bilprodusent.
VOLKSWAGENS PLAN FOR VERDENSHERREDØMME
Volkswagen var aldri store i USA. Boblen var et unntak.
Men USA er et viktig marked. På den tiden var det verdens største.
Så amerikanerne måtte kjøpe dieselbilene våre.
Han ville ha diesel i USA,
som er vanskelig å få til der. Det visste alle.
Og det var sånn det hele startet.
Presset på alle
for å øke salget ble uutholdelig.
Når folk er under press og føler frykt,
kan de gjøre ting de ikke egentlig vil gjøre.
Bestemt på å ta over USAs marked,
bygget Volkswagen en grønn fabrikk i Chattanooga i Tennessee.
For å overholde USAs forurensningstandarder
bygget Volkswagen om produktserien og introduserte en ny ren diesel, TDI.
Salgspitchet til amerikanere var fengslende.
Biler med lave kostnader, lave utslipp, god kjørelengde som var gøy å kjøre.
Perfekt. Med sin nye miljøvennlige profil kunne VWs adm.dir. skryte
av den nye forpliktelsen til samfunnsansvar.
Og Chattanooga står for Volkswagens levesett.
Bærekraftig, pålitelig og vellykket.
Nå mer enn noen gang har Volkswagen alt som kreves
for å vinne amerikanske forbrukeres hjerter og tanker.
Jeg var en av de som reiste seg og jublet.
Jeg var stolt over å eie en Volkswagen. Bileksperter jublet også.
Volkswagen så ut til å ha løst et problem ingen andre kunne løse.
Hvordan man gjør dieselmotorer miljøvennlige i små, billige biler.
Jeg ble overrasket da jeg plutselig så miljøvennlig diesel i USA.
Min første tanke var:
"Det er flott. De løste problemet.
Jeg er veldig imponert."
Så så jeg på prisene på bilene,
og de var konkurransedyktige.
Men jeg lurte på hvordan de klarte det.
Jeg er ingen motorutvikler, jeg er ingen ingeniør, så...
Det kan være en måte ingen andre har sett. Flott, de klarte det.
VWs løsning på dieselproblemet
fanget oppmerksomheten til en gruppe fokusert på miljøvennlig transport.
De studerte VWs dieselbiler, ikke for å se om de var dårlige,
men for å se hva som var så bra,
og om de amerikanske bilene kunne være en modell for andre selskap.
Lederen for gruppen var en amerikaner ved navn John German.
Jeg beskriver meg selv som en pragmatisk miljøforkjemper.
Jeg tilbrakte rundt et tiår hver med Chrysler, EPA og Honda,
før jeg kom til denne organisasjonen.
Det internasjonale rådet for miljøvennlig transport.
Målet er alltid miljøet.
Vi fokuserer på å jobbe med reguleringsorganer i hele verden...
POSTDOKTOR
...ikke med lovgivere.
Vi hjelper organene med å gjøre en bedre jobb.
Volkswagen-skandalen begynte i Europa.
I 2011-2012 er det en rapport fra en organisasjon ved navn JRC.
Den viste anekdotisk bevis på høye dieselutslipp i Europa.
Men rapporten ble ignorert.
Vi hadde en idé om at det manglet data,
nemlig hva som skjedde i USA.
I 2013 bestemte vi oss for å teste noen dieselbiler i USA.
Fordi vi forventet at de skulle være miljøvennlige.
Så kunne vi gi informasjonen til Europa og si:
"De er miljøvennlige i USA. Hvorfor kan dere ikke gjøre det i Europa?"
German måtte finne noen som kunne teste det som kom ut av eksosrørene,
først i laben, så på veiene.
En gruppe ved University of West Virginia fikk kontrakten.
Bilnerder som ville se om miljøvennlig diesel var virkelig i noen typer bil.
Dette er et bærbart utslippsmålingssystem som måler utslipp fra kjøretøy i sanntid.
En miniversjon av et laboratoriemålingssystem,
der det er på størrelse med en skoeske
som du kan legge i kjøretøyet.
Dette brukes til en veldig spesifikk hensikt, måling under bruk.
Vi fester det til eksosrøret, og det måler to ting.
Det måler hvor mye eksos som kommer ut,
og hva den eksosen består av.
Det er enkel matte, strømningshastighet ganger konsentrasjon,
som gir deg hvor mye forurensning som kommer ut av eksosrøret.
Arvind Thiruvengadam var en del av gruppen som utførte testen for John German.
De fokuserte på europeiske dieselbiler som ble solgt i USA.
Når vi tester i virkeligheten,
venter vi visse avvik fra sertifikasjonstallene.
Forhold som temperatur, veikvalitet, trafikk og sånne ting,
som man ikke kan forvente at er på de lavest mulige utslippene.
Men det er et akseptabelt avviksnivå.
Vanligvis er fem til seks ganger avvik en del av aktivitet i verden.
Men typen avvik vi observerte
fra Volkswagens passasjerbiler, var betydelig høyere.
Under veitesten sendte Volkswagen TDI
opp til 40 ganger så mye NOx ut i lufta som Volkswagens testtall.
West Virginia University kom så til oss.
De sa: "Vi har høye utslippstall, og vi kan ikke forklare det."
Min første reaksjon var:
"Noe må være galt med kjøretøyet."
En funksjonsfeil. Det fungerte ikke som det skulle.
Men vi testet kjøretøyene i Californias utslippslab,
og de ble godkjente,
så det var ingenting galt med kjøretøyet.
På det stadiet var jeg ganske sikker på at det var et jukseprogram.
BILPRODUSENTER MÅ FJERNE PROGRAM
Jukseprogram har en lang historie,
og jeg jobbet for EPA under noen jukseprogram-etterforskninger.
Den siste store var en sak i 1998
for produsenter av store motorer,
der nesten alle produsentene
kalibrerte dem for å øke utslipp da de kjørte på motorveiene.
Den skandalen kostet dem rundt én milliard dollar i bøter og rettsmidler.
Og jeg visste at Volkswagen-saken var en tidsbombe.
Men jeg ville aldri si ordet "jukseprogram",
for du kan ikke si det om selskap verdt flere milliarder dollar
når du er en ikke-statlig organisasjon med 30 ansatte.
Det er for farlig. Vi kunne blitt saksøkt til vi gikk under
om det ble antydet at vi anklaget Volkswagen for å ha et jukseprogram.
For å unngå represalier fra Volkswagen avslørte German resultatene i 2014...
...i San Diego, på en liten akademisk konferanse.
Blant publikum var en håndfull av Volkswagens sjefer.
De må ha innsett da at etterforskere var etter dem.
Men German var forsiktig med å ikke nevne Volkswagen i resultatene.
RESULTATER OG DISKUSJON
Kompromisset vi brukte,
var at vi postet rapporten offentlig på vår nettside,
men viste til kjøretøy A, B og C. Vi identifiserte dem ikke.
To dager før vi la rapporten ut på nettet,
sendte jeg en e-post til Volkswagen og sa: "Rapporten kommer ut. Her er den.
Forresten, kjøretøy A og B er deres."
KJØRETØY A KJØRETØY B
Løft hånden din.
Sverger du eller bekrefter at vitnesbyrdet du skal gi i dag
viser hele sannheten, med trussel om mened?
-Ja. -Takk.
-Du er Stuart Johnson? -Ja.
Jobber du for Volkswagen Group of America, Inc.?
-Ja. -Hvor lenge har du vært ansatt der?
Til sammen har jeg jobbet for Volkswagen i 33 år.
I denne e-posten, stemmer det
at du snakker om studien fra West Virginia University?
Ja.
Nest siste setning:
"Noen foredragsholdere indikerte at de mistenkte juks." Ser du det?
Ja.
-Du skrev det? -Det stemmer.
Så 8. april 2014 var du klar over at juks var en av de mulige forklaringene
-for det som foregikk. Ikke sant? -Jo.
Du sier:
"Vi må være forsiktige med dette i fremtiden."
-Det stemmer. -Hvorfor sa du det?
For jeg likte ikke å høre offentlig at
Volkswagen ble anklaget for juks.
Hva spesifikt måtte dere være forsiktige med?
Jeg likte ikke at det var en...
At det ville lede til
mistanke mot selskapet vårt.
Men hvordan kunne dere være forsiktige for å lette mistankene?
Tredjeparters mistanker er vel utenfor deres kontroll?
-Ja. -Så hva måtte dere være forsiktige med?
Grunnen til at jeg skrev det,
var at jeg ville prøve å kontrollere budskapet,
og en del av å kontrollere budskapet er å snakke med byråene.
Byråene Johnson prøvde å kontrollere, var EPA og Californias reguleringsorganer.
Etter San Diego-presentasjonen utførte California sine egne tester.
De bekreftet West Virginia-resultatene. I laben var utslippet av forurensning
godt innenfor myndighetenes grenser.
Men på veiene var NOx-nivået farlig høyt.
Det fanget oppmerksomheten til Alberto Ayala
på Californias luftressursbyrå, kjent som CARB.
Det som var annerledes ved dette, er hvor store avvikene var.
Vi snakker ikke om litt over standarden.
Gjennomsnittet var 40 ganger grensen.
Om du ser på noen datapunkt vi har,
så var det noen ganger 80 ganger over grensen.
Og nå har du to datapunkt.
Vi har to studier som sier at dette ikke gir mening.
Nå gikk vi fra forskning
til: "Vi må gjøre dette til handling."
Så fulgte 16 måneder med intens samhandling med firmaet,
frem og tilbake, for det bare eskalerte.
Vi testet litt, laget spørsmål
og sendte dem til firmaet. De skulle gi oss svar.
De kom med svar, vi gikk tilbake til laben og genererte så flere spørsmål.
CARB stilte vanskelige spørsmål,
og i Wolfsburg var sjefene livredde
for at ærlige svar skulle avsløre mye uærlighet.
Adm. direktør Martin Winterkorn fikk en haste-e-post
fra VWs sjef for kvalitetssikring, Frank Tuch.
"En grundig forklaring på den dramatiske økningen i NOx-utslipp
kan ikke overleveres til myndighetene.
Vi kan anta at myndighetene da vil undersøke
om Volkswagen brukte et såkalt jukseprogram."
Heller enn å tilstå, valgte Volkswagen å hale ut tiden.
Teknologisk lederskap blir ikke lenger definert av hestekrefter og moment.
Gleden ved økonomisk og utslippsfri kjøring, damer og herrer,
blir valutaen i de kommende år.
Selskapet var dessverre avvisende.
"Kanskje instrumentene deres ikke er godt nok kalibrerte",
eller: "Dere har masterstudenter som jobber,
kanskje de gjorde det feil og dere må undersøke det,
for dere må bruke eksperter for å sikre at..." Og vi gjorde det.
For vi tenkte: "Dette er ikke et jukseprogram.
Det er bare et teknisk problem."
Er det sant at disse grunnene ble gitt
for å villede byrået til å tro
at det var tekniske grunner til det høye NOx-nivået
og ikke en forklaring som inkluderte juks?
I retrospekt er det sant, ja.
Mr. Johnson, jeg har gitt deg det som er merket som bevis 25...
De to representantene vi hadde mest kontakt med,
var Stuart Johnson og Oliver Schmidt, som på den tiden var utplassert her.
Han representerte selskapet når det kom til sertifiseringsproblemer.
La oss først se på Volkswagens historie med diesel i USA.
Med denne teknologien vant vi i 2009 "årets miljøvennlige bil".
Dessverre fikk vi nye utslippsregler i USA.
Så vi måtte overholde alle bin 5, eller ULEV-standarder, i USA...
Var Oliver Schmidt sjefen din i mai 2014?
Ja.
Da rapporten fra West Virginia University kom ut, sa Schmidt til deg
at en av de mulige forklaringene på rapporten
-var at vi jukset? -Nei.
Vi klarte å øke drivstofføkonomien mye,
og vi reduserte rå-utslippet av NOx fra motoren med 40 %
for å overholde fremtidige utslippsregler...
Schmidt delte ikke det han visste
med mange på USA-teamet, inkludert Stuart Johnson.
Men juksingen var en åpen hemmelighet
blant mange sjefer i Tyskland.
Schmidt skrev en e-post med et grunnleggende strategispørsmål.
"Det bør først avgjøres om vi skal være ærlige.
Skal vi ikke det, forblir alt som det er."
Oversettelse: Fortsett med juks og skjul jukseprogrammet
i en storm av uklare e-poster,
villedende tekniske rapporter og utallige avledende møter.
For hvert møte Oliver og jeg hadde,
hadde våre tekniske team fem eller ti møter.
Det var så mye som foregikk, og det ble veldig innfløkt.
Det var en utfordring her. Det føltes ikke som vi gikk fremover.
Vi forhandlet, hadde møter med dem, snakket om...
Mens CARB presset Volkswagen, ble Stuart Johnson plutselig forfremmet
og Oliver Schmidt ble raskt overført til Tyskland.
Tror du at Oliver Schmidt ble overført tilbake til Tyskland
og du ble gitt stillingen for å tillate troverdig benekting?
Nei, det tror jeg ikke.
-Hadde du et rykte for å være ærlig? -Ja.
-Være åpenhjertig? -Ja.
Hadde Oliver Schmidt det samme ryktet?
Nei.
I Wolfsburg la Schmidt og de andre tyske sjefene en plan.
Volkswagen skulle annonsere tilbakekalling og love å fikse problemet.
CARB og EPA virket tilfredse.
Volkswagen var endelig klare for å gjøre det som var rett.
De sa: "Mens vi tilbakekaller bilene, skal vi fikse problemet med NOx."
Ikke sant? I håp om at jeg skulle si til folkene mine: "Ok, vi er ferdige."
De ville overbevise deg med sine data så du ikke ville fortsette å teste bilen.
Riktig, og det er så klart ikke sånn vi gjør ting.
De kalte dem tilbake, og vi fikk noen testbiler.
Men det ga oss ikke bruksutslipp som stemte med sertifiseringstesten.
Stemmer det at da
Volkswagen Group of America sa til CARB at de skulle oppdatere programvaren
for å bedre overholde grensene,
oppdaterte de programvaren for å forbedre juksingen?
-Jeg protesterer på spørsmålets form. -Ikke sant?
Jo, det er sant, med den kunnskapen jeg har i dag.
Volkswagen fikset ikke problemet. Tvert imot.
De fikset jukseprogrammet for å gjøre det bedre til å jukse.
VWs ingeniører oppdaget at forurensningskontrollene av og til
faktisk virket som annonsert på veiene.
Men det slet på eksossystemet.
Så for å beskytte bilene endret VWs ingeniører programvaren
så forurensningskontrollen ble slått av
straks sjåføren beveget rattet.
Fester du et kjøretøy til et dynamometer, beveger fronthjulene seg aldri.
Så de så etter bevegelser i rattet
og deaktiverte utslippskontrollen om de fant bevegelsen.
Hvordan kunne de tro
at de kunne gå ut og endre fra én lovstridig strategi
til en annen og slippe unna med det? Jeg forstår det fremdeles ikke.
Det var uten tvil det dummeste Volkswagen gjorde.
Tiden vi kastet bort ved å la tvilen komme dem til gode,
det gjorde meg virkelig sint.
Jeg var naiv som trodde at selskapet opererte i god tro
og prøvde å finne en løsning, for alt var bortkastet.
De kunne ha sagt sannheten straks og spart oss mye arbeid.
Vi sjekket systematisk...
Vi tenkte det var denne... Nei.
Du går ned og utelukker alle andre problemer.
Det eneste som gjenstår, er et jukseprogram.
Jeg trodde alltid at det var en god forklaring på det som skjedde,
og at det ikke var juks.
Og første gang jeg virkelig...
...følte at noe var galt og at juks var veldig mulig,
var da vi møtte Air Resources Board 8. juli 2015.
Jeg ser på det som et ganske vanskelig møte.
Mye strengt tilsnakk fra byråene.
De sa: "Vi tror du kjenner igjen FTP-en.
FTP = EPAS FØDERALE TESTPROGRAM
Vi vet ikke hvordan, men vi er sikre på at dere gjør det."
Hvem over deg, hva gjelder sjefene, diskuterte du det med?
Jeg diskuterte det mye med sjefene i Tyskland.
Oliver Schmidt ringte meg nesten rett etter møtet,
innen en dag eller så, og spurte:
"Hva skjedde på møtet? Hvordan gikk det?"
-"Det gikk ikke så bra." -"Det hørte jeg."
Jeg vil stoppe deg der. Spurte du noen om dere jukset?
-Nei. -Hvorfor ikke?
Det var folkene jeg hadde kontakt med som lurte meg.
Da det ble klart at VWs røykteppe ikke fungerte,
gikk Volkswagen med på en rekke møter med CARB i august 2015.
Oliver Schmidt sa til meg
at han var autorisert til å komme til USA,
han var autorisert til å møte Alberto Ayala,
og han var autorisert til å tilstå.
Grunnen til at Volkswagen endelig sa sannheten er ganske enkel.
EPA sa til dem at om de ikke sa sannheten,
ville de ikke sertifisere noen 2016-biler, inkludert bensinbilene.
Da kan ikke Volkswagen selge biler.
Ingen salg av nye biler.
Noen kommenterte på møtet at det var en økonomisk avgjørelse.
Det var en bevisst nyttekostnadsanalyse for å jukse.
Det ble sagt på møtet.
Det hørtes ut som en sterk tilståelse for meg.
Stuart kom til meg, vi gikk til sides og hadde en samtale,
og da innrømmet han at det var et jukseprogram.
Det var første gang.
Vi sa til Mr. Ayala...
...at bilen kjenner igjen dynoen, den kjenner igjen testsyklusen...
...og at det var en del av programvaren.
At programvaren ble utviklet av noen som trodde de var smartere enn deg.
Jeg var veldig opprørt. Jeg var nok...
...ikke veldig høflig,
og Stuart kjente nok mesteparten av det
bare fordi han var selskapet da. Men jeg var veldig opprørt.
Les for meg
hva sitatene var, der du siterer dr. Ayala
i samtalen din, takk.
Hans sitater er:
"Dere lurte oss. Dere prøvde å kvele oss.
Dere kastet bort mye tid og penger. Vi vil ta dere for dette.
Dette har tatt for lang tid og økt forventninger.
Nå vil det bare bekrefte det de ikke-statlige organisasjonene har sagt.
Vi vil skrive en stygg pressemelding. Jeg tror ikke på selskapet ditt mer.
Dette vil koste mye, og dere bør ikke kjempe imot.
Og ikke protester på midtveisrevisjonen når jeg ber om strengere retningslinjer."
Takk.
Selskapet la utrolig press på seg selv
om å være best,
og de ville komme dit for enhver pris og...
...her er vi.
Mine damer og herrer,
ta godt imot konsernsjef og adm.dir.
for Volkswagen Group of America, Michael Horn.
La oss være helt klare.
Selskapet vårt var uærlig mot EPA og California Air Resources Board,
og mot dere alle.
Og som vi sier på tysk: Vi dummet oss skikkelig ut.
Uregelmessighetene funnet i dieselmotorene våre
er det motsatte av alt Volkswagen står for.
Selv jeg har ikke svar på alle spørsmålene.
Men vi jobber hardt for å finne ut hva som har skjedd.
Er det mulig
at Winterkorn ikke visste om jukseprogrammene?
Om du tror på tannfeen, så er det mulig.
Til våre ansatte vil jeg si:
Jeg vet hvor mye engasjement,
ærlighet og integritet dere legger i arbeidet hver eneste dag.
Jeg er klar over at mye av det har blitt stilt spørsmål ved.
Men det blir feil å mistenke
det harde og ærlige arbeidet til 600 000 mennesker
-grunnet den feilen noen få gjorde. -Dr. Winterkorn, dette skjedde under deg.
Ta ansvar.
Ikke si at noen ingeniører gjorde noe feil.
Ikke si det.
Dere har mitt ord
på at vi vil gjøre dette med mest mulig åpenhet og ærlighet.
Winterkorn nektet for å vite om jukseprogrammet eller jukseskandalen,
men han ble tvunget til å si opp dagen etter denne uttalelsen.
Kongressen i USA begynte å etterforske, med ett spørsmål:
Hvor høyt gikk bedraget?
Løft din høyre hånd, så vil jeg lese deg i ed.
Michael Horn var adm.dir. for Volkswagen Group of America.
Som en av selskapets beste selgere, hadde han jobbet for Volkswagen i 25 år.
Avgjørelsen ble visst i Tyskland blant lederne.
Stemmer det?
To svar til dette.
For det første pågår etterforskningen,
men det var ikke en avgjørelse fra ledelsen. Så vidt jeg vet,
hadde ledelsen ingen møter
eller styremøter som autoriserte dette.
Men Michael Horn visste om jukseprogrammet.
Halvannet år før han vitnet for Kongressen
fikk Horn en e-post fra Oliver Schmidt.
POTENSIELLE RISIKOER:
Schmidt fortalte Horn om jukseprogrammet og de trolige konsekvensene.
"Forsettelig oppførsel betyr straff."
I en samtale jeg hadde med Michael Horn...
...nevnte han at han fikk
en rapport fra Oliver i mai 2014.
-Sa han hva den handlet om? -Ikke i detalj. Nei.
-Eller sammenfattet han den? -Han sa bare at den...
...nevnte muligheten for juks på den tiden.
Da visste jeg ikke hva et jukseprogram var,
og jeg hadde ingen anelse om
at et jukseprogram kunne være i våre biler.
Det var noen programvareingeniører som la det inn av en eller annen grunn.
Jeg vil også finne ut...
Historien om en liten gruppe ingeniører for Volkswagen
som gjorde noe alene, er utrolig, ok?
Den er utrolig.
Om du vil ha en penn på Volkswagen, trenger du tre signaturer.
Delstaten New York tok opp kampen og saksøkte Volkswagen for svindel.
Dagens søksmål og den ni måneder lange granskingen som ledet til det,
er utformet for å stille VW til ansvar for sine handlinger,
og for å sørge for at ingen bilselskap
vurderer denne typen svindel igjen.
De som kjøper biler, er ofre.
De som lider av ekstra forurensning, er ofre.
Det er også alle selskap som fulgte reglene
og prøvde å produsere en bil som overholdt loven og utslippsstandarden.
At de jukset og programmerte bilene sine til å utføre svindel,
gjør også konkurrentene til ofre.
Vi prøver å sørge for at reglene er like for alle,
at ingen står over loven
og at ingen dekkoperasjon kan unnskylde dette.
Fant du bevis som tydet på
at Winterkorn visste hva som foregikk?
Ja. Helt tilbake i 2006 er det tydelig at han ble oppmerksom på ting.
Vi har lest flere millioner sider av dokumenter, tusenvis interne e-poster.
Det er klart at det var en panisk innsats for å dekke over dette.
De hadde falske tilbakekallinger,
de så på andre straffer mot bilprodusenter og sa:
"Vi kan overleve denne straffen."
Signaler ble sendt ut om å destruere noen dokumenter.
Hundrevis av sjefer og ingeniører visste om det.
Vi fant ikke én e-post som sa:
"Kanskje vi ikke skal bryte loven",
eller som prøvde å stoppe det.
Det var en bedriftskultur full av svindel.
Ingen av disse bilene overholder loven.
Jeg hadde en telefonsamtale med Michael Horn
etter jeg hadde hørt fra Oliver Schmidt at han var autorisert til å tilstå.
Ting så ille ut, stygge utfall.
Så... Michael Horn ringte meg.
Jeg sa til Mr. Horn: "Det ser ut som vi har jukset og har blitt tatt."
Og sendte Mr. Horn en umiddelbar ordre
om å stoppe salget av bilene Volkswagen hadde jukset for å selge?
-Ikke som jeg er klar over. -Var Michael Horns hovedfokus...
...å øke salgstallene?
Protest. Krever spekulasjon.
Med tanke på hans stilling i selskapet?
Krever spekulasjon.
Jeg vil si ja.
VI SER NÆRMERE PÅ TDI MILJØVENNLIG DIESEL
Vet du hva som virkelig er bra ved den nye 2012 Volkswagen Passat TDI Clean Diesel?
Ikke bare er drivstofforbruket rimelig, men du vil elske ytelsen også.
Den leverer turbo-ladd ytelse og flott kjørelengde.
Passat TDI Clean Diesel med opp til 1 310 motorvei-kilometer per tank.
Én grunn til at Volkswagen er USAs mestselgende dieselbilmerke.
Om du vil se på psyken, på et selskaps tenkemåte,
bør du se på reklamekampanjen.
"TRE GAMLE KONER SNAKKER SKITTENT."
Historien med konene er morsom.
Hvordan liker dere min nye bil?
-Er ikke diesel skittent? -Si at den er vakker!
Den er vakker, men er ikke dieselmotorer skitne?
Jo.
MYTE SEKS: DIESEL ER SKITTENT
-De pleide å være det. Det er 2015. -Nei. Hør på meg, Terry.
-Diesel er latin for skitten. -Jeg skal bevise det.
Du vil ødelegge skjerfet ditt. Se hva hun gjør.
Ser du hvor rent det er?
Du har fortsatt skitne tanker.
Publikum syns det er morsomt. Sånn er det. Men det var en løgn.
Hver gang en av de reklamene ble sendt, visste firmaets ledere at de løy,
og de solgte rundt 11 millioner av de bilene i hele verden.
Mange biler, mye ekstra forurensning.
De så ut til å ha en kultur der de følte at de sto over loven.
Med delstatlige og føderale sanksjoner
ble Volkswagen tvunget til å betale over 25 milliarder i bøter
og kjøpe tilbake 550 000 kjøretøy fra sinte eiere.
Gjennom søksmål og granskinger fra reguleringsmyndighetene
ble flere detaljer avslørt om Volkswagens juksekampanje i USA.
Og på andre siden av havet oppdaget journalisten Hans Koberstein
et mye større problem i Europa.
REDAKTØR
Det store spørsmålet var om Volkswagen var den eneste.
Hva med alle de andre dieselbilprodusentene i Tyskland?
Verdensledende innen dieselteknologi. Bruker de også ulovlige jukseprogrammer?
TYSK OFFENTLIG TV "EKSOS-LØGNEN:
HVORDAN BILINDUSTRIEN OG POLITIKK GJØR OSS SYKE"
Mine kollegaer og jeg ville teste
for å måle utslippene til tyske biler på veiene.
BMW, Mercedes og en Volkswagen med et jukseprogram.
Forgifter de mer luft enn tillatt?
Da vi prøvde å få det bærbare utslippssystemet
for å gjøre testene,
var det bare fire selskap
som tilbød det i Tyskland.
Vi ringte alle, og alle sa:
"Vi vil ikke gjøre det med dere."
Eller så hadde de ikke tid, eller sa: "Dere kan ikke teste."
"Hvorfor ikke?"
"Dere kan ikke teste." De ville ikke gjøre det med oss.
Byråene som tilbyr bærbare måleinstrumenter
er avhengige av bilindustrien, så de ville ikke skade klientene sine.
Så vi måtte dra til Sveits for å utføre testene.
Vi gjorde den samme testen på gatene som vi gjorde i laben.
Vi sammenlignet hvordan bilen oppfører seg i laben
og hvordan den samme bilen oppfører seg på veien.
Og det var utrolig å se at det er skittent.
Ikke bare litt. Det er utrolig skittent.
Volkswagenen med et ulovlig jukseprogram,
BMW-en og Mercedesen
slapp ut opp til 400-500 % mer enn under laboratorietesten.
Det viser tydelig at de bilene har et jukseprogram.
Da Hans ba bilprodusentene om en kommentar,
truet de med søksmål for flere hundre millioner dollar
for å stoppe sendingen.
Men Hans gikk videre og avslørte
ikke bare juksingen, men måten tyske myndigheter lot dem gjøre det på.
Alle produsenter i Europa bruker kalibreringsstrategier
som i USA blir sett på som jukseprogram.
Alle. Og det virkelig interessante er at
om du leser definisjonen for hva et jukseprogram er
i Europa og USA, er de nesten identiske.
Nesten ord for ord. Så hva foregår her?
Det kan kokes ned til at det er tre unntak
der endringer i kalibrering er tillatte.
Og én av dem er for sikkerhet og beskyttelse for motoren.
I Europa påstår produsentene bare
at de trenger det for å beskytte motoren.
Eller for å beskytte etterbehandlingssystemet.
Og de påstandene blir ikke utfordret.
Forståelsen til tyske myndigheter er at jukseprogram generelt sett er tillatt
fordi det fins et unntak for å beskytte motorene.
Alle motorer må beskyttes,
så jukseprogrammene vi vet om i dieselbiler, er tillatte.
Det er tolkningen til tyske myndigheter, og den er absurd.
Sprøtt at tyske myndigheter bryr seg mer
om å beskytte motorer enn mennesker.
-Er det sånn i hele Europa? -Hovedproblemet i Europa
er ikke kravene, som er av verdensklasse.
Men Europa har et problem med håndhevelse.
Standardene er satt på europeisk nivå i alle land.
Men håndhevelse blir gjort av det enkelte landet.
Og alle land går med på å godta håndhevelse i alle andre land.
Så det er en situasjon der produsentene går på handletur.
Hvilket land håndhever minst?
I Europa er det stolleken.
Er de for strenge i Frankrike eller Finland,
så prøv Luxembourg eller Malta.
De kan trenge penger eller fabrikker som bygges,
så de vil se den andre veien når selskaper jukser.
Selskaper sier de ikke kan bedre sikkerhets- og forurensningskontroll,
ellers vil de gå konkurs.
For VW er situasjonen enda mer korrupt.
Den tyske delstaten Niedersachsen eier 20 % av Volkswagens stemmegivende aksjer.
Med tanke på det
er det sannsynlig at Niedersachsen vil grundig granske
sin største inntektskilde?
Myndighetene dekker for bilprodusentene.
Hvorfor? På grunn av jobbene.
De er redde for at folk skal miste jobben,
For da kommer de til NAV,
hever trygd og stemmer på andre.
Alle nasjonale myndigheter i Europa har det problemet
om det har en nasjonal bilindustri.
"Hvordan skal vi håndtere dette problemet?"
Alle tenker: "Vi bør ikke skade den nasjonale bilindustrien",
for de kan bare håndheve loven for sin egen bilindustri,
ikke for den tyske eller franske, bare den britiske.
Så alle nasjonale myndigheter tenker:
"Burde jeg skade min nasjonale bilindustri om andre ikke vil?
Nei. Jeg er ikke dum."
Og de selger fremdeles skitne biler.
Den dag i dag, til tross for Volkswagen-skandalen,
selger bilprodusenter miljøskadelige biler i hele Europa og i verden.
Det høres alltid bra ut å si: "Vi trenger jobbene."
Men hva om du ble tilbudt en samlebåndsjobb
for å lage produkter som dreper mennesker? Ville du tatt jobben?
Hva foregår i Europa?
De har planer for å redusere luftforurensningen,
og de har hatt dem i 10-20 år.
De har laget projeksjoner for fremtiden.
De oppfyller ikke sine projeksjoner for luftkvalitet.
Forurensningen i luften er høyere enn de alltid har sett for seg.
Og nå vet vi endelig hvorfor.
Det eneste myndighetene i Europa gjorde etter VW-skandalene,
var å utføre mange tester.
Så vi har brukstester på over 150 kjøretøy i Europa nå, og det er klart.
Dieselbilene i Europa er seks-sju ganger mer miljøskadelige enn tillatt.
Så luftkvaliteten i alle byer i Europa
er verre enn den skulle ha vært,
og dette gir negative helseeffekter og for tidlige dødsfall.
I Tyskland ser vi mer enn 10 000 for tidlige dødsfall hvert år
bare på grunn av nitrogendioksid.
Det er mye mer enn vi ser
i tap og dødsfall på grunn av trafikkulykker.
Jeg har bodd i Berlin i nesten 20 år,
og jeg bor i en grønn sone.
Mange trær, parker. En innsjø, det er lite trafikk.
Vi målte på veien der jeg bor.
Det viste at nivået av nitrogendioksid
er mye høyere enn den årlig tillatte grensen.
Det ville jeg ikke ha forventet. Det er virkelig et stort problem.
Vi tror vi har et luftforurensningsproblem der vi ser mange biler
og der mange biler kjører nå.
Men problemet med nitrogendioksid er
at det er der du ikke venter det i byer.
Vi målte i en barnehage veldig nær der jeg bor.
Nivåene inne i barnehagen var over grensen.
Tyske bilprodusenter ville ikke at kundene skulle vite
hvor skadelige dieselbilene deres var.
Spesielt ville Volkswagen kjempe imot.
For å vise fordelene ved miljøvennlige dieselbiler
ville Volkswagen gjøre sine egne tester på mennesker.
EUGT NHP DIESEL-EKSPONERING
Trinn 1: Skap et falskt forskningsselskap ved navn EUGT,
finansiert av Volkswagen, Mercedes og BMW, for å studere dieseleksosens effekt.
Denne hemmelige planen
ble oppdaget av en advokat som representerte sinte amerikanske kunder.
EUGT, den falske nonprofit-organisasjonen, betaler rundt 730 000 dollar
til et selskap ved navn Lovelace Respitatory Research Institute, LRRI,
for å utføre en studie.
Det påståtte målet med studien var å vise...
ADVOKAT
...at den nye teknologien, representert av Volkswagen TDI Clean Diesel-bilene,
var mye mer miljøvennlig enn den gamle dieselteknologien.
Det ville ikke føre til den typen helseproblemer
som dieseleksos fra gammel dieselteknologi førte til.
Og personen som ledet studien
var en mann ved navn dr. Jake McDonald,
som jeg nylig tok forklaringen til.
Hadde du noen gang informasjon om at
noe av pengene dere fikk for å gjennomføre studien, kom fra Volkswagen?
Jeg antok at siden Volkswagen var et medlem av EUGT
at de ga penger til studien. Men jeg visste ikke...
Jeg hadde ingen detaljer angående hvem som ga hvor mye,
bare at kontrakten var med EUGT.
Så det hele skjer i Lovelaces laboratorium i Albuquerque i New Mexico.
De skaffet en dyno til å kjøre bilene på.
Dynoen ble utvalgt av Stuart Johnson,
og personlig levert til LRRI-anlegget.
Du var involvert i å hjelpe med studien.
Stemmer det?
Begrenset involvert.
Stuart Johnson var ikke den eneste VW-sjefen som var involvert.
James Liang, en ingeniør som var med på utformingen av jukseprogrammet,
hjalp også med å forme studien.
James Liang leverte personlig en TDI 2013 rød Boble
for å utføre testingen.
Volkswagen USA insisterte på
at James Liang skulle få tilgang til LRRIs data i sanntid.
Er det uvanlig for en produsent å kreve
sanntidsovervåkning av det som skjer i studien din?
Protesterer. Vagt.
Krever spekulasjon.
Det er første gang jeg har opplevd det.
I løpet av din karriere har det aldri skjedd før?
Korrekt.
Det var nødvendig å passe på
at disse "miljøvennlige dieselbilene" ville kjøre i testmodus
og produsere uredelige utslippsmengder for denne falske studien.
Det de gjør samtidig, er å prøve å sammenligne
deres såkalte nye teknologi med gammel teknologi.
Så de kjører også en 2004 Ford F-250 på dyno.
I det første utkastet til studien
skulle de ha et menneske på en treningssykkel.
Det er en tegning av det i forslaget
der et menneske skulle sitte på en treningssykkel.
De ville da blitt utsatt for eksos direkte fra dieselbilene.
Så skulle man undersøke den personen senere for å fastslå
hvordan gassingen påvirket helsen hans.
Var du involvert i diskusjonene om å gjøre denne studien på mennesker?
-Ja. -I retrospekt, virker det...
-...latterlig? -Protest. Krever spekulasjon.
I retrospekt ser det ikke bra ut.
Man kan ikke unngå å tenke tilbake
i historien på en annen hendelse
som involverte at personer ble gasset
av en person som faktisk var på åpningen
av den aller første Volkswagen-fabrikken og talte der i sammenheng med åpningen.
Anbefalte du å ikke gjøre studien på mennesker?
Jeg husker ikke.
Jeg vet at David Geanacopoulos var involvert i diskusjonen,
JURIDISK RÅDGIVER FOR VW
og han likte ikke tanken på det.
Men Volkswagen gikk ikke fra ideen om eksperimentet.
Noen foreslo at testen kunne utføres på IMP-er.
Ikke-menneskelige primater.
De satte opp rør fra enden av eksosrøret og gjennom taket.
Gassen ville så komme ned i kammeret.
Apene hadde blitt opplærte til å se på TV,
så de satte på tegnefilmer til dem
og lot dem se på dem.
Etter at de hadde blitt utsatte for TDI Clean Diesel-gasser,
ble de så utsatte for Ford F-250-gassene.
Nitrogenoksidet og andre partikler i eksosen
som kommer fra F-250-en
er veldig, veldig skitne og veldig skadelige.
Våkne! Hvor skal alle sammen?
Apen ble utsatt for den gassen i en periode på tre-fire timer,
og etterpå tok de apen tilbake til et separat anlegg
og testet den, tok blodprøver.
De stakk et rør ned apens hals
for å få prøver fra apens lunger.
Vet du hva som skjedde med apene etter at testen var fullført?
Vi sendte dem ikke til Volkswagen om det er det du spør om.
De... Vi...
Jeg husker ikke. Min...
Det var en ikke-dødelig studie, så de ble ikke avlivet
for å kunne se på mer invasive responser.
Da dr. McDonald innså
at utslippene han testet, var uredelige,
og at han hadde blitt lurt til å være Volkswagens nikkedukke...
...sa han at rapporten ikke kunne publiseres.
Det er uro i Volkswagen
for at om en jury skal høre om noe av dette,
ville det påvirke dommen i saken,
og Volkswagen har bedt retten
om å ekskludere alt om dette.
I dag har Justisdepartementet, Miljøverndirektoratet
og USAs toll- og grensebeskyttelse nådd en løsning med Volkswagen
som gir både kriminell og sivil straff.
Som en del av løsningen erklærer Volkswagen seg skyldig i tre lovbrudd.
Sammensvergelse for å svindle USA for å utføre overføringsbedrag
og for å bryte Clean Air Act, motarbeiding av rettsvesenet,
og import av varer ved falske uttalelser.
I januar 2017 erklærte James Liang seg skyldig i svindel
og ble dømt til 40 måneder i fengsel.
Oliver Schmidt ble arrestert i Miami etter en ferie i Karibia,
da han skulle gå på et fly til Tyskland.
I august 2017 erklærte han seg skyldig i sammensvergelse om å svindle myndighetene.
Han var en av seks Volkswagen-sjefer som ble tiltalte av USA.
Ba noen deg, i løpet av denne tiden,
om å holde munn?
Det husker jeg ikke.
Han sa at det ikke er et "nei".
Jeg husker ikke.
Du er klar over at Oliver Schmidt nylig erklærte seg skyldig
i et lovbrudd i en rettssal i Michigan?
Jeg er klar over det.
I september 2017
har Stuart Johnson ikke blitt tiltalt.
Han kan være et samarbeidende vitne
i den pågående etterforskningen.
Michael Horn sa opp fra Volkswagen i 2016 og vendte tilbake til Tyskland.
Martin Winterkorn er fremdeles urørt av etterforskningen.
Utenfor Tyskland har andre bilprodusenter, som GM og Fiat Chrysler,
blitt anklagede for å bruke jukseprogrammer.
Men selv etter alle bøtene, tiltalene og skandalene
har Volkswagen oppnådd målet sitt om å bli verdens største bilprodusent.
Samtidig, med valget av president Trump, har de føderale myndighetene erklært
at profitt nå blir viktigere
enn å beskytte miljøet.
For å utføre min høytidelige plikt til å beskytte USA og dets borgere...
...vil USA trekke seg...
...fra Paris-avtalen.
Takk.
Denne kunngjøringen gjorde USA, Syria og Nicaragua
til verdens eneste nasjoner som sluttet å prøve å hindre global oppvarming.
Trump-administrasjonen har også truet med å undergrave CARB i California,
på grunn av CARBs strenge luftforurensningskontroller.
Når du ser på en stat som California, har vi mål for 2030 og 2050.
Langtidsmål.
Vi må begynne å tenke nå
og lage planer for hvordan vi kommer oss dit.
TEPPE AV SMOG OG FORURENSET LUFT
Folk husker ikke New Yorks smogproblemer, skapt av NOx.
Akkurat det som kom fra disse bilene. Det var riktig ille på 60- og 70-tallet.
Det var en by der folk ble syke, folk døde av smog.
Så USA har brukt flere tiår på å ordne opp i det.
Vi har klart det veldig godt. Amerikanere vil ikke omgjøre de reglene.
Delstaters miljølover er en viktig sperre.
Det føderale systemet ble skapt
så delstater kan gjøre det om føderale myndigheter lar være.
Derfor presser vi mange av disse reglene,
for det handler om å påvirke folks liv.
Da kona mi leverte inn bilen,
ble den sendt til en asfalt-gravplass med VWs skitne dieselbiler
ved det gamle Detroit Lions-stadionet.
Herfra, ifølge selskapet,
vil de enten bli fikset, resirkulert eller destruert.
Hver bil representerer
summen av selskapets økonomiske beregning
av risiko og belønning.
På den måten er ikke VW annerledes enn andre selskap.
De ser seg selv som økonomiske abstraksjoner,
presset av konkurranse for å bygge modeller på profitt, tap og markedsandel.
Men når mange av oss tenker på barnas lunger,
skadet av NOx-gasser som kunne blitt stoppet,
lurer vi på om utregningen mangler en viktig variabel.
Hvordan balanserer man prisen av en bil mot verdien av et menneskeliv?
Tekst: Helle Ulvestad